Gobierno colombiano prioriza cinco proyectos férreos clave para el futuro

El Gobierno colombiano ha ratificado su compromiso con el desarrollo de la infraestructura ferroviaria del país al confirmar la continuidad de cinco proyectos férreos de envergadura. La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), bajo la dirección de Ricardo Ayerbe, anunció que estas iniciativas seguirán adelante en sus fases de estructuración, evitando así el histórico patrón de reinicios que ha caracterizado a muchos proyectos de infraestructura en Colombia con cada cambio de administración.

La decisión, comunicada durante la Primera Cumbre Nacional Ferroviaria de 2026 en Paipa, Boyacá, representa un hito crucial. Su objetivo principal es fortalecer la red de transporte de carga y pasajeros, diversificando las opciones de movilidad que actualmente dependen en gran medida del sistema carretero, donde se mueve cerca del 90% de las mercancías nacionales.

La apuesta por la reactivación férrea

La importancia de esta determinación radica en su potencial para generar un cambio estructural en la logística y competitividad económica de Colombia. Históricamente, el transporte ferroviario ha jugado un papel marginal, a pesar de su eficiencia probada en el traslado de grandes volúmenes de carga. Un ejemplo reciente de su potencial es el corredor La Dorada-Chiriguaná, que experimentó un aumento de 89.336 toneladas en 2022 a 1.2 millones en 2025, un crecimiento de más de 13 veces su volumen de carga durante la actual administración.

Mantener vivos estos proyectos asegura una visión a largo plazo para conectar puertos, zonas industriales y regiones productivas estratégicas. La ANI ha enfatizado que estos corredores buscan complementar, y no reemplazar, el transporte por carretera, ofreciendo alternativas más sostenibles y eficientes.

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Proyectos férreos en marcha: Rutas y proyecciones

Los cinco corredores ferroviarios que se mantendrán en estructuración son:

Corredor Férreo Central: Este es el proyecto de mayor envergadura, con 448 kilómetros de extensión. Su objetivo es conectar la Región Metropolitana Bogotá-Cundinamarca con los puertos del Caribe. Los estudios de factibilidad iniciaron en marzo de 2026, y la ANI proyecta adjudicar la futura concesión en 2029. La inversión estimada en Capex y Opex asciende a COP 72.48 billones.
Villavicencio-Puerto Gaitán: Con 193 kilómetros, esta iniciativa busca fortalecer el desarrollo agroindustrial de la Altillanura. Sus estudios de factibilidad comenzaron en marzo de 2026, y la adjudicación de la concesión se prevé para el segundo semestre de 2027, con una inversión estimada de COP 16.65 billones.
Atlántico-La Guajira: En la región Caribe, este proyecto ya avanzó con la publicación de los pliegos en julio de 2026 para contratar los estudios de prefactibilidad. Se espera adjudicar una consultoría por COP 11.485 millones en septiembre.
Buenaventura-Palmira: Dirigido al Pacífico y al suroccidente del país, este corredor busca movilizar anualmente cerca de 2.7 millones de toneladas de carga y 3.8 millones de pasajeros.
Yumbo-Caimalito-La Felisa: Este proyecto, también enfocado en el suroccidente, ya cuenta con la consultoría adjudicada para su modernización y entrará en la etapa de estudios y diseños de ingeniería de detalle.

Contexto regional: El suroccidente y la infraestructura

Para regiones como el Valle del Cauca y Cauca, la continuidad de los proyectos Buenaventura-Palmira y Yumbo-Caimalito-La Felisa adquiere una relevancia particular. El puerto de Buenaventura, en el Pacífico, es la principal puerta de entrada y salida del comercio exterior colombiano. Sin embargo, su conexión con el interior del país ha dependido históricamente de una red vial que, aunque fundamental, es vulnerable a deslizamientos, bloqueos y cuellos de botella logísticos. La reactivación y modernización de estas líneas férreas ofrecen una alternativa de transporte de carga más robusta y resiliente, crucial para la competitividad de las industrias azucarera, manufacturera y agroindustrial del Valle, y para la dinamización económica de ciudades como Cali y Palmira. Además, permitiría una mejor integración de las zonas productivas del norte del Cauca, facilitando la exportación de productos y la importación de insumos, aliviando la presión sobre las ya congestionadas vías terrestres y promoviendo un desarrollo más equilibrado en una zona que ha enfrentado desafíos de conectividad y seguridad.

Un horizonte complejo: Estudios, licitaciones y el desafío de la inversión

Aunque la decisión de mantener los estudios es fundamental, la operación de estos corredores aún se encuentra a años de distancia. Los proyectos deben superar rigurosas fases de prefactibilidad, factibilidad, diseños, así como complejas estructuraciones técnica, financiera, jurídica, social y ambiental. Posteriormente, deberán someterse a procesos de licitación, lo que implica que el retorno de las locomotoras a estos trayectos no será inminente.

La continuidad de estas iniciativas es relevante en un momento en que la inversión en infraestructura en Colombia enfrenta desafíos. Un reportaje previo advertía que, a partir de 2027, la contribución de las concesiones 4G a la inversión comenzaría a disminuir a medida que sus etapas constructivas finalizan. Simultáneamente, muchos proyectos 5G aún se encuentran en fase de preconstrucción, creando una potencial brecha en la inversión.

El problema es de una escala que trasciende un periodo presidencial, ya que reactivar o construir un corredor férreo puede tomar entre 10 y 20 años desde los estudios iniciales hasta su completa operación. Por ello, la postura de la ANI, sumada al anuncio del Ministerio de Transporte sobre la creación de una Gerencia de Proyectos para un seguimiento semanal de obras estratégicas, busca dar soluciones a problemas prediales, ambientales, contractuales y financieros que históricamente han estancado el avance de la infraestructura colombiana.

En el panorama actual, si bien los rieles y las concesiones definitivas no son una realidad inmediata, la decisión de mantener la estructuración de estos cinco proyectos férreos representa un paso significativo para Colombia, al garantizar que las visiones de infraestructura no se disuelvan con los cambios políticos, sino que, por primera vez en mucho tiempo, sigan avanzando.